舷梯开始收回，船员关闭了登船入口，通知码头解开缆绳，收回固定锁链，船只缓缓离开泊位，驶出港口。

在外港等待的游轮，则拔锚起航，接替它的位置，靠上泊位，固定船身，放下舷梯，迎接下一批乘客的到来。

整个流程紧张而又有序。

陆路人员运输需要动用庞大的车队，海运也不简单。

别看海船体积庞大，靠在码头边，看上去如同巍峨的城堡，似乎多少人都能装得下，事实上却并非如此。

一艘专职运送旅客的客轮，它除了必要的容纳空间之外，还要考虑到海上漫长旅程途中的舒适型。船只要预留足够的活动空间，让旅客不至于在漫长的旅程中，产生局促感，导致心理不适。

另外，大海上诡异多变的气候，对于船只，尤其是早期船只远洋航海的安全性，构成巨大威胁。

因此，船上乘客的多少，除了空间、食物、饮水等生存必备需求之外，还要与救生艇的承载人数相匹配。

所以一艘远洋客轮所搭乘的人数，其实有一定限制，并不是能塞下多少，就装多少。

另一方面，七十年代远程航空客运兴起以后，便以方便快捷的特点，迅速取代了传统跨洋客轮，成为人员远洋往来的首选。远洋客运迅速衰落，大型、超大型客轮造船计划纷纷取消，已经在营运的旧船则逐渐被船东甩卖、提前报废。

如今的远洋客轮，排水量多在万吨上下，载客量少则数百，多也不过两三千。

国内的造船能力更加有限，目前国产最大的客轮，排水量也不过六千多吨。一次可以运送旅客九百人，载货两千吨，还只能在近海游弋，去不了深海。

以这样的载客量，中华制造起码要租赁七十艘国产客轮，才有可能将人员一次运送到德汶。

这显然不可能。

幸好杜炜逸老爸人面广，联系了多家港岛、韩、日的旅游公司，包了二十来艘万吨级大型游轮，才能满足需要。

在传统的远洋客轮没落之后，随着经济发展，欧美、日本等发达国家和地区人民收入水平日益提升，对度假旅行的兴趣越来越高。

旅游的地点，也从居住地周边的风景区，逐步扩大为国内景点、海外旅行。